無論美國、日本還是德國等歐洲國家，數(shù)量眾多的回收企業(yè)是報廢汽車之所以得到有效處理的基礎(chǔ)，而在我國，回收企業(yè)的數(shù)字少得可憐。
據(jù)了解，目前日本的汽車拆解公司大約5000家，其中超過4/5都是月拆解量低于50臺的小型回收企業(yè)，破碎公司140多家、粉碎機(jī)180多臺。在美國，這個數(shù)字大得驚人。目前美國的報廢汽車拆解企業(yè)超過一萬家，零部件再制造企業(yè)超過兩萬家，還有200多家拆后粉碎企業(yè)。而與之形成鮮明對比的是，我國報廢汽車回收企業(yè)只有不到500家。

中國汽車技術(shù)研究中心相關(guān)人士表示，在汽車報廢后，如果不能及時拆解和回收，汽車產(chǎn)品中的有害物質(zhì)如鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯(lián)苯和多溴二苯醚等將對生態(tài)環(huán)境和人體健康造成嚴(yán)重危害;而報廢汽車在回收拆解、材料分離和再利用等環(huán)節(jié)，由于缺少相關(guān)的規(guī)范監(jiān)管和引導(dǎo)，也使得報廢汽車有可能造成二次污染，并給社會、環(huán)境和個人都造成了相應(yīng)的危害。值得注意的是，除了報廢汽車本身帶來的危害外，與歐美日等汽車發(fā)達(dá)國家相比較，中國在汽車回收利用方面還有著明顯的差距。

過時政策難以滿足現(xiàn)狀 　　事實上，對于汽車報廢帶來的危害，我國并非沒有關(guān)注，只是相關(guān)政策早已不適應(yīng)快速發(fā)展的形勢。2001年頒布了報廢汽車回收利用辦法，標(biāo)志著報廢汽車回收管理開始走向法制化軌道。2006年，國家發(fā)改委等部門聯(lián)合頒布了《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》，這是我國汽車回收利用領(lǐng)域的指導(dǎo)性文件，這份文件要求全面，但是相對較為宏觀，缺乏具體要求和實施細(xì)則，可操作性不強(qiáng)。另一方面，長期以來，由于報廢汽車回收拆解行業(yè)采取粗放式經(jīng)營，從而導(dǎo)致該行業(yè)技術(shù)手段落后，作業(yè)流程不規(guī)范，環(huán)境保護(hù)和資源利用水平低。

是以排放水平低于國 Ⅰ 排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車和國 Ⅲ 排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車「黃標(biāo)車」為主的廢舊汽車對空氣的污染很大。據(jù)環(huán)境保護(hù)部 2017 年 6 月 3 日發(fā)布的《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報(2017)》數(shù)據(jù)顯示：2016 年，全國機(jī)動車排放污染物初步核算為 4.472×10^7 t，汽車是主要貢獻(xiàn)者，其排放的 CO 和 HC 超過 80%，排放的 NOx 和 PM 超過 90%。按排放標(biāo)準(zhǔn)分類，國 II 及以下的行將報廢的老舊汽車保有量占 12.8%，但 CO、HC、NOx、PM 的排放占比分別達(dá)到 60.7%、60.6%、43.6%、67.1% 。

報廢汽車中的許多物件，像舊發(fā)動機(jī)、舊輪胎等都可以進(jìn)行循環(huán)利用。以舊發(fā)動機(jī)為“毛坯”， 按照嚴(yán)格的技術(shù)要求，采用的工藝和設(shè)備，對主要零部件進(jìn)行清理、檢測、加工、更換，可以生產(chǎn)出“再制造發(fā)動機(jī)”。其功能、油耗、環(huán)保等指標(biāo)完夠達(dá)到新發(fā)動機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，其價格僅是新機(jī)器的50～60%。用這種辦法，舊發(fā)動機(jī)85%的價值得到了利用;而回爐只利用了原價值的3%。廢舊輪胎回收利用也是如此。國際上每年舊胎翻新量一般占新胎量的10%。我國每年生產(chǎn)新輪胎1.01億條，產(chǎn)生廢舊輪胎約3000萬條左右，其中400萬條得到了翻新，僅占新胎量的4%。據(jù)測算，每翻新一條胎可節(jié)約橡膠4千克，碳黑2千克，尼龍簾布1.7千克，石油18千克，鋼材1千克。只要使我國的舊胎翻新量達(dá)到國際一般水平，節(jié)約的資源量就是很可觀的。

事實上，汽車上的鋼鐵、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，玻璃、塑料等的回收利用率也可達(dá)50%以上。經(jīng)處理后的這些零部件也具有很高的使用價值，例如回收的舊塑料保險杠，經(jīng)碾碎后可重新塑造，其生產(chǎn)成本比采用原始塑料制造低15%，至于汽車上的一些貴重元件材料，回收利用的價值更高。